5.0 PEINTURES, VERNIS ET LAQUES

5.7 Substitution selon le type de produit

5.7.2 Peintures automobiles

Notons d'abord qu'il y a une différence entre les produits utilisés dans le domaine de la réparation de carrosserie par rapport à ceux utilisés par les manufacturiers d'automobiles. Chez les manufacturiers, une fois les revêtements appliqués, ils sont chauffés pour réduire le temps de séchage et compléter la réticulation des résines. Dans le cas des ateliers de réparation, ces températures élevées endommageraient les composants de plastique et de garniture intérieure. Les produits utilisés par ces ateliers doivent donc sécher à l'air ambiant ou à de faibles températures. C'est la raison pour laquelle les solvants utilisés doivent permettre aux revêtements de sécher plus rapidement (Athey,1988 ).

Certaines compagnies canadiennes d'automobiles font des efforts de substitution en utilisant des peintures à haute teneur en solides pour les revêtements de base et de finition («clearcoat enamel paints»). Des peintures à base d'eau sont aussi utilisées comme revêtement de base dans au moins deux grandes usines au Canada. Ces changements ont réduit de 36 et de 82 % respectivement les émissions de COV pour chaque véhicule produit (Forbes,1993 ).

Athey et coll. ont effectué des comparaisons de coûts en fonction de la dimension des ateliers de réparation (petit, moyen et à haut volume) (Athey,1988 ). Ils ont conclu que pour toutes les dimensions d'ateliers, il était avantageux d'utiliser des apprêts à base d'eau à la place d'apprêts à base de solvants car il y avait réduction des COV par au moins 20 % et cela sans coûts additionnels. Les revêtements acryliques à base d'eau offrent les avantages de mieux remplir les imperfections de surface et de pouvoir être appliqués sur de vieilles couches de revêtements sans risquer de les dissoudre. Le désavantage majeur des apprêts à base d'eau, du point de vue des ateliers de réparation, est le temps de séchage plus long. Il est de 60 minutes par rapport à 20-30 minutes pour les apprêts à base de solvants (Athey,1988 ).

On mentionne aussi que plusieurs manufacturiers ont adopté des revêtements à haute teneur en solides à base de polyuréthanes (45% par poids comparativement à typiquement 32 % pour les laques ou les émaux) pour le revêtement de finition «clearcoat» (Athey,1988 ). La performance de ces revêtements est, à plusieurs égards, supérieure aux laques ou aux émaux par leur durabilité et leur lustre. Il demeure que les ateliers de réparation ont été plus lents à adopter le polyuréthane, à cause du temps de séchage plus long et des dégagements d'isocyanates lors de l'application.

Un autre exemple de substitution de peintures à base de solvants organiques par des peintures à haute teneur en solides est présenté dans le cas no. 208 pour une compagnie fabriquant des camions. On y a converti la plupart des apprêts et revêtements de finition des cabines et des châssis en peintures à deux composants. Ils ont ainsi réduit leurs coûts d'élimination de déchets par camion de 77 % (Tillman,1991 ).

Une autre possibilité de réduction de la teneur en solvants organiques est de remplacer les laques par des émaux (Athey,1988 ). Les laques contiennent typiquement de 70 à 90 % de solvants en volume tandis que les émaux en contiennent de 55 à 75 %. L'EPA rapporte d'autres avantages de la substitution des laques par les émaux (USEPA,1991a ).

Finalement, l'industrie automobile s'intéresse aussi aux peintures en poudre comme revêtements substitutifs. En effet, GM, Ford et Chrysler ont formé en 1993 un consortium pour examiner les technologies qui permettraient de réduire la quantité de COV émis lors de l'application de peintures. Les poudres sont déjà utilisées dans des applications reliées aux pièces automobiles telles que les chapeaux de roue mais le lustre et la durabilité ne sont pas suffisants pour le châssis d'une auto (Reisch,1993 ).